DeLorean (полное название DeLorean DMC-12) — мало кто не слышал название этого автомобиля, а уж тех, кто не узнает в нём машину времени из культовой трилогии 80-х «Назад в будущее» (1985, 1989 и 1990 гг.) и вовсе единицы. Но далеко не все знают о тернистом пути к началу производства, о том, как мучительно и безуспешно боролись за качество этого автомобиля, и о бесславном банкротстве фирмы. Только оценив все эти мучения, можно понять, сколь неожиданной для его создателя была внезапная слава этой машины, после нескольких лет полного забвения превратившая вчерашнего «гадкого утёнка» в культовый автомобиль, вошедший в историю мирового автомобилестроения.
Но обо всём по порядку. Джон Захария Делориан родился в 1925 году в США в семье румынских эмигрантов. В годы Великой депрессии, когда его многодетная семья, жившая на рабочей окраине Детройта, едва сводила концы с концами, он помогал отцу возиться с железками. Во время Второй мировой войны был призван в армию, воевал. После войны окончил университет и начал головокружительную карьеру.
Всего четыре года ему понадобилось, чтобы стать главой конструкторского бюро фирмы Packard. Ему помогали не столько способности к технике, сколько колоссальная интуиция. Он не только чувствовал, что хочет покупатель, но и умудрялся уговорить своё руководство провести рискованный эксперимент. Так среди люксовых «катафалков» Packard появился спортивный Caribbean. Благодаря этой модели продажи скакнули так, что их виновника тут же переманила к себе могущественная General Motors.
По натуре Джон З. Делориан был, ну как бы это помягче... любитель эпатажа. И вот однажды ему в очередной раз захотелось чего-то эдакого. А что если затолкать в маленький (по американским меркам) Pontiac Tempest огромный 6-литровый V8? Механики, проклиная своего начальника, быстренько соорудили к выходным безумного монстра. Эффект был таким, что Делориан все выходные не вылезал из него, а в понедельник уже пришёл на работу с готовым проектом нового автомобиля. Чтобы обмануть начальство, принципиально не желавшее выпускать спортивные автомобили, он представил его как молодёжный городской автомобиль. Так в 1964 году появился Pontiac GTO, шокировавший публику и ставший родоначальником «маслкаров» — нового класса автомобилей, простых внутри, но с огромным мотором и захватывающими дух скоростными характеристиками. За ним последовали: Pontiac Firebird, Chevrolet Camaro, Chevrolet Corvette. Каждая из этих моделей была всё более и более спортивной и увеличивала рост продаж GM. И тут, находясь на пике славы, Делориан в пух и прах разругался с руководством и ушёл из фирмы.
Сгоряча Джон З. Делориан сделал опрометчивый шаг: с его подачи Дж. Патрик Райт написал книгу «”Дженерал Моторс” в истинном свете». Это было вдвойне неосмотрительно, потому что он, как никто другой, знал типичную реакцию руководства GM на такие вещи: они не опускались до оправданий, а «топили» автора неприятной информации самыми грязными методами. Мало того, Делориан создал кампанию DeLorean Motor Company, автомобили которой должны были сначала уничтожить Chevrolet Corvette, а в перспективе, как знать, может быть и саму GM. Это был вызов! В общем, он не только наступил на мозоль «любимой» кампании, но и потоптался хорошенько.
Далее пошла череда ошибок. Первая — он решил выпускать автомобиль в Великобритании. Да, в этой стране велики автомобильные традиции, но именно в конце 70-х там нарастало профсоюзное движение. В то время как японские автомобильные фирмы, не жалея сил, улучшали качество своей продукции, английские рабочие бастовали, добиваясь четырёхдневной рабочей недели и прочих льгот. Мы все знаем, к чему привели усилия японцев. Английские профсоюзы тоже своего добились: продолжительность рабочей недели становилась всё меньше и меньше, пока не исчезла вовсе. Причём вместе с английской автомобильной промышленностью!
Вторая ошибка — согласиться на предложение правительства построить завод в пригороде Белфаста. Да, создание рабочих мест — это важно для страны, но для выпуска автомобиля нужны квалифицированные рабочие, а в Северной Ирландии таковых не было. Мало того, 70-е и начало 80-х — это как раз самый пик вооружённых столкновений католиков с протестантами. И Белфаст находился в самом центре событий. Какие уж тут автомобили! Тем не менее, хоть и с изрядным опозданием, в 1981 г. завод всё-таки был построен.
Первый экспериментальный автомобиль был готов ещё в 1975 году. В его создании принимали участие известнейшие люди в автомобильном мире того времени. Дизайн автомобиля создан в кампании Italdesign знаменитым Джорджетто Джуджаро. Подвеску создавал признанный знаток этого узла Колин Чепмен из фирмы Lotus. А в целом автомобиль спроектировал Уильям Т. Коллинс, главный инженер Pontiac.
А вот с выбором двигателя были связаны ещё несколько ошибок. Изначально планировалось устанавливать доработанный двигатель от Chevrolet Corvette, который Делориан собирался «уничтожить». Но после выпуска скандальной книги рассчитывать на поставки двигателя GM не приходилось. Тогда появилась новая идея: установить роторный двигатель! Автомобиль и так задумывался как весьма оригинальный, так почему бы ни установить экзотический мотор?
Роторные двигатели имеют множество как достоинств, так и недостатков. Главных плюсов два. Во-первых, гораздо меньшие габариты и вес. Типичный двухроторный двигатель имеет всего три движущиеся детали: два ротора (с уплотнениями) и выходной вал, в то время как в простейшем из сравнимых с ним 4-цилиндровых поршневых ДВС их более 40. Но сложность изготовления роторов, их уплотнительных элементов и корпусов, в которых они работают, настолько велика, что роторный двигатель получается значительно сложнее и дороже в изготовлении. Роторы с уплотнениями движутся гораздо медленнее, чем поршни, что должно увеличить долговечность двигателей этого типа. Но из-за сложной формы уплотнительных деталей ротора и трудностей с организацией их оптимальной работы, срок службы двигателя до капитального ремонта хоть и доведён в настоящее время до приемлемой величины, но всё же значительно меньше, чем у обычных поршневых.
Во-вторых, в отличие от поршневого двигателя, у которого полный цикл в одном цилиндре происходит за два оборота коленчатого вала, выходной вал совершает один оборот за один рабочий цикл ротора. Отсюда и чуть ли не вдвое большая мощность при равном рабочем объёме! В результате роторный двигатель от Mazda Savanna разгонял DeLorean до 100 км/ч всего за 6 секунд! В те годы не так много полноценных суперкаров могло похвастаться такой динамикой разгона!
Главный недостаток роторного двигателя в том, что из-за особенностей его конструкции масло для смазки уплотнений ротора необходимо подавать вместе с топливом, как у двухтактного двигателя. Отсюда гораздо более высокая токсичность. Да и расход топлива из-за неоптимальной формы камеры сгорания и прочих технических сложностей получается больше, чем у поршневого ДВС. Эти две особенности роторного двигателя и сыграли решающую роль. В 1979—1980 гг. грянул нефтяной кризис и даже в Америке стали входить в моду экономичные автомобили, а вслед за этим американские власти ввели жёсткие требования к токсичности и по сути перекрыли роторному (а так же двухтактному) двигателю дорогу в Америку, которая, как предполагалось, должна была стать главным потребителем этого автомобиля.
В результате в DeLorean установили так называемый «евромотор» — дитя зарождающейся уже в те годы глобализации. Его совместно сконструировали Peugeot, Renault и Volvo (двигатель ещё называют PRV по первым буквам в их названиях). Почему выбор пал именно на эту, совершенно не спортивную V-образную шестёрку с рабочим объёмом 2849 куб. см и мощностью всего 130 л. с. — история умалчивает. Она разгоняла машину до 100 км/ч за целых 10,5 секунд. Максимальная скорость с пятиступенчатой механической коробкой передач составляла 205 км/ч, а с трёхступенчатым автоматом всего лишь 175 км/ч. Да уж, Chevrolet Corvette такие «убийцы» точно были не страшны! Кстати, немного похожий на DeLorean, но куда менее претенциозный VW Scirocco GTI тех лет с мотором 1,8 л. и мощностью 139 л. с. разгонялся до 100 км/ч за 8,1 с, а его максимальная скорость составляла 220 км/ч.
Кроме того, «евромотор» был сложным, чувствительным к качеству масла, дорогим в ремонте и обслуживании, громоздким — сравнимым по габаритам с V-8 Chevrolet Corvette. Да и качество изготовления (увы, этот двигатель также собирался в Северной Ирландии) было не на высоте.
Кстати, почему-то часто пишут, что DeLorean имеет среднемоторную компоновку. В этом случае мотор должен был бы оказаться в пределах базы, то есть вместо заднего сиденья, и так имеющего символические размеры — разве что сумку положить или собачку маленькую посадить. Может быть, роторный двигатель и удалось бы уместить перед осью задних колёс, но на самом деле громадный «евромотор» висит за колёсами, совсем как у доброго старого «Запорожца», однозначно признанного заднеприводным. И что удивительно, в отличие от «Запорожца» и его печально знаменитого собрата по компоновке Chevrolet Corvair, DeLorean отменно вёл себя на дороге. Вот что значит, когда машину проектировали мастера!
Да, задумана машина была великолепно, но исполнение... Перечислять типичные причины возвратов автомобиля долго. Проще упомянуть единственный агрегат, по которому совсем не было претензий — автоматическую коробку передач. Её, кстати, закупали у стороннего производителя.
Сравнительно мало было претензий к качеству кузова. Его основу составляла хребтовая рама, на которой был построен каркас из композитных материалов. А уже на этот каркас клеили наружные панели из нержавеющей стали. Причём их не красили! Эта конструкция прекрасно служит уже более 30 лет. Если не попадать в аварии, конечно. Устранение даже небольшой вмятины становилось большой головной болью для владельца. Если на обычных автомобилях достаточно более или менее хорошо (в зависимости от мастерства жестянщика) выправить дефект, зашпаклевать оставшиеся неровности и покрасить, то здесь нужно было всё «выстучать в ноль», а для этого необходима очень высокая квалификация специалиста! И учтите, что нержавеющая сталь гораздо жёстче обычных, применяемых при изготовлении кузовов.
И тем не менее, автомобиль покупали. Хоть и не 30 тысяч машин в год, как планировалось. Всего их было выпущено чуть больше восьми с половиной тысяч. За великолепный дизайн, за двери «крылья чайки», пусть с маленькими, на грани функциональности, но великолепно выглядящими опускающимися стёклами истинные ценители готовы были простить всё. Они не надеялись на 5-летнюю гарантию и, отдавая существенно завышенную цену, были готовы и дальше вкладывать деньги в своего любимца, в надежде самостоятельно довести его до ума.
Но финансовые дела фирмы становились всё хуже и хуже. В 1982 г., когда Джон Захария Делориан метался в поисках кредита, чтобы спасти завод от банкротства, вдруг появились нежданные благодетели и предложили инвестировать в его предприятие 2,5 млн долларов. Но не в виде денег, а передав Делориану на реализацию чемодан с 25 килограммами кокаина! Как он решился на такую авантюру? Видимо, от отчаяния. Но довести сделку до конца не получилось: в нужный момент вмешались ребята из отдела по борьбе с наркотиками. На суде Делориану удалось доказать, что это была незаконная провокация спецслужб. Что это, по сути, месть General Motors за публичные негативные отзывы о ней. Его оправдали, но доверие было подорвано, банки отказали в кредитах, и в 1982 году производство было прекращено, а Джон З. Делориан отошёл от дел и удалился на своё ранчо в Нью-Джерси. На складах же осталось около 2000 непроданных машин.
Всё шло к тому, что этому автомобилю суждено присоединиться к немалому количеству весьма неплохих машин, по ряду причин преданных забвению, но в 1985 на экраны вышел фильм «Назад в будущее», поставленный режиссёром Робертом Земекисом (продюсер Стивен Спилберг). Одним из главных героев был автомобиль DeLorean DMC-12. На его основе там построили машину времени. Помните диалог?
Марти Макфлай. «Ты сделал машину времени из “ДеЛореана”?»
Эммет Браун (Док). «Если уж делать машину времени, так делать со вкусом! А корпус из нержавеющей стали сделает её более обтекаемой для потоков времени!»
Зрители были в шоке, абсолютное большинство даже не подозревало о существовании этого автомобиля. Залежавшиеся на складе машины размели за считанные недели. Но новые выпускать уже было некому. В 1989 году вышла вторая серия фильма, а за ней, в 1990 году, третья. Фильм стал культовым. Во всём мире организовывались клубы любителей этой модели. И вот в 2008 году фанаты получили нежданный подарок. В своё время компания DMC Texas скупила остатки выпущенных деталей и потихоньку торговала ими как запасными частями. Хозяева этих редких автомобилей относились к ним бережно, и, по-видимому, бизнес особой прибыли не приносил. А запчастей было выпущено столько, что из них можно собрать ни много ни мало 35 000 автомобилей! «Так что же мы сидим?» — подумали хозяева этого сокровища и стали собирать по 20 машин в год. Причём не только в простейшей комплектации, как в 80-е, но и в максимальной, как задумывали создатели. Двигатели PRV устанавливают более поздних выпусков, со впрыском топлива вместо карбюратора и мощностью 156 л. с. Мало того, можно даже заказать копию машины времени из фильма! Как знать, вдруг они скоро предложат и действующий образец?
Итак, DeLorean DMC-12 жил, жив и будет жить! Как ни странно, почти все автомобили этой марки до сих пор целы. И к счастью фанатов этой марки, любители доморощенного тюнинга до них по настоящему не добрались: все машины практически в идеальном виде. Поскольку фирма DMC выпустила только одну модель, её полное название DeLorean DMC-12 сейчас вспоминают редко. Теперь это просто DeLorean — автомобиль, который всё-таки победил время!
Борис Дахновский
(фото автора)
